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                  奥迪纯电SUV性能咋这么强悍?拆了一看你就学到了

                  发表时间:2018-05-17 16:27 来源:财务处

                  此外就是奥迪优化了冬天制热的暖风系统。其暖风来源为热泵系统而非电加热,可以将其理解为空调的逆过程:夏天当你走过街边空调的室外机时,会发现室外机都在呼呼向外吹热风,实际上这是空调系统将室内的热量带到室外,所以室内凉快而室外更热。奥迪的暖风也基本就是这种空调原理,只不过在冬天时它相当于对室外“制冷”,把热风吹到了“车内”。这种加热方法消耗的电能明显小于直接加热一根电阻丝,也使得续航实力得到了保存。

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                  奥迪e-tron家充为11kW设备,也可以选购更强大的22kW版。为了方便充电,e-tronprototype还提供车辆充电开口位置选装。

                  直流充电时,电流不经过高压充电器这个部件,而是由外部电源与电池直接接驳,此处电池则是发热源,需要降温保护。奥迪在电池模块下方平铺了冷却管道,以导热凝胶等物质来传热散热,保持电池恒温。而导热凝胶是什么?大家有可能知道,护理发热病人的退热贴就是导热凝胶。

                  首先是电池的冷却。在不间断的充电或放电过程中,电池会逐渐发热。为了能让电池保持在25~35℃的最佳温度之内,奥迪为电池组准备了风冷与液冷搭配的冷却方式,根据不同的状况,开启不同的冷却方式。当车辆采取交流充电时,外部的电源以高压充电器接驳电池,此刻高压充电器会迅速发热,所以奥迪为此准备了冷却效能很强的水冷系统。

                  有了这种格栅,冬天气温低时,热管理系统会关闭格栅,并将电机等部件产生电动机运转产生的少量余热收集起来供给电池,以减少加热电池所耗费的电量。虽然电机运转产生的热量微乎其微,但收集一点是一点,可见奥迪缜密的设计风格。

                  电池组的“底子”好只是一方面,我们都知道,在过冷过热的环境下,即使电池组的容量很大,也有可能无法正常放电,电能输出受到很明显的影响。所以奥迪为电池的热管理,研发了先进的系统,这使得奥迪的电池组能始终运转在最佳温度上,不仅有利于电池的可造性、延长电池的周期,更可以优化每一次出行的续航体验。

                  而在车辆行驶时,由于车头可以大量进气,形成较强的风冷能力,所以此刻电池的冷却又多了一种选择,电池的热管理系统会根据电池的具体发热情况,自主选择液冷还是风冷。说到此处需要多说一句:奥迪e-tron prototype车型并不像很多电动车那样,直接取消了车头进气,而是依然保留了进气格栅,实际是在为风冷电池留下进气口。当然了,这种冷却对于进气量的需求要远远小于传统燃油车了,所以当电池不需要风冷时,前进气格栅还可以自主关闭,以减小进气阻力。其实这种自主进气格栅的设计,早就在奔驰的车型上实现了,但将其安装在新能源纯电量产车型上,这还是首次。

                  奥迪的95kWh电池组平铺在车辆下方地板位置。这样降低了重心、平衡了前后轴载荷、最大限度节约了车内有效空间,是大部分电动车的电池布局方式。比较引人关注的是奥迪电池组的容量,达到了95kWh,也就是我们平常所说的95度电。横向相比现在电动车的电池组水平,这一容量可谓是相当突出了。为了使得这个电池组有更好的可管理性、稳定性、安全性、充电速度,奥迪的这套电池组被做成了36个模组,每个模组由12个60Ah的电芯组成。其中5个模组布置到了第二层,安装在了车辆后排座椅下部。

                  为了让奥迪的车主能够极为便利地充电,奥迪对充电系统做了全面周到的规划。奥迪将充电场景分为家充、途充、目的地充三种。

                  奥迪在新能源/纯电动车型上不出手则已,一出手就是大招。这就是充满科技内涵的品牌定位所要求的。喜欢电动车的亲们注意,奥迪首款量产纯电动SUV、e-tron的亮相指日可待,这将正式开启奥迪的纯电动产品战略。自此之后,奥迪品牌的电动车将逐渐扩大份额,预计不久后的2022年,奥迪至少会在国内的市场上布局10款纯电动车型,而且7年内,奥迪将有四分之一的产品是纯电动车。

                  4.充电

                  电池方面,这款车引入了36个电池模组,并配置了风冷+液冷的电池热管理体系。

                  根据这些不同场景,奥迪的充电系统规划有所侧重。家电最为常见,奥迪研究认为大概要占比85%。这种情况下充电,一般都是夜充昼停,对时间要求不高,但对电费比较关注。因此这种场景主要考虑降低以波谷充电的形式降低电费;途充与目的地充则是便利性、充电速度考量当先。

                  e-tron上的混合充电接口

                  奥迪的电池模块安置了内铝合金防撞结构。虽然这使得电池组的总重达到了700kg,但这有效提升了电池的安全性。在碰撞发生时,电池安好,不仅更加保护了乘员的安全,而且也使得碰撞不损坏电池结构,最大限度避免了车辆性能受损及高昂的电池更换开销。当然了,加强结构的铝合金框架,奥迪也想尽办法优化过:铝合金外壳被设计成两层中空的样式,兼顾了减重与吸能。

                  3.电池的安全性

                  1.电池容量

                  实际上,2015年奥迪就发布了e-tronquattro概念车。这款车当时就被广泛关注、看好。而几年过去,当奥迪e-tron即将量产之时,它又迎来了怎样的改变呢?答案是,在电动车最核心的电池与充电两方面,它达到了很高的水准。

                  汽车向新能源转型的过程已经势不可挡、势不可逆。从根源上说,这得益于电动车的强悍综合性能,也得益于电动车带给我们汽车产业绝佳的发展机遇。目前为止,除了续航里程、充电时间还不尽如人意外,其余所有性能指标、性能潜力,电动车都碾压传统燃油车。虽然不少消费者在现阶段还是会首先考虑燃油车,但是一旦电动车在续航、充电等方面获得质的突破,传统汽油车可能会轰然倒下。不要再说电动车无聊而没有乐趣,每个产品时代有每个产品时代的亮点,每个产品时代有每个产品时代的乐趣,放弃旧乐趣,一定会迎来全新乐趣。

                  2.电池热管理

                  奥迪e-tron走向量产

                  而途充等充电口设计则是混合口设计,支持交流与直流充电,可以让车主根据车辆的电池状态自主选择充电方式。

                  奥迪e-tron的电池组

                  奥迪e-tron prototype是一辆非常时尚的SUV,其定义显然是全能型选手,而其行驶区域绝对不应只是日常出勤。因此,其预想综合行驶里程被设定在至少400公里。400公里的综合行驶里程看似不大,实际上在很多情况下,足够满足相临两座主要城市间的往返。比如北京天津、上海苏州、广州深圳等。而在北京、上海、广州这样的超大型城市,这个续航里程也基本能满足绝大部分人一周的出勤需求(单程35~40公里,5日计算)。

                  奥迪快充充电桩

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