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                  向高续航纯电动车型 倾斜,新能源乘用车国补最高可拿6.6万元

                  发表时间:2018-02-14 07:41 来源:财务处

                  1.2

                  120(含)~140

                  0.6

                  2017中央财政补贴调整系数

                  1

                  插电式车型补贴金额全面下降

                  0.5

                  140(含)~160

                  浮动值(%)

                  根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数◎╂。按整车整备质量(m)不同╂●,工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下门槛条件:m1000kg时╂★§,Y0.0126×m+0.45;1000

                  2017中央财政补贴调整系数

                  作者:章涟漪

                  电池包能量密度(Wh/kg)

                  2017中央财政补贴调整系数

                  2017年新能源乘用车补贴方案

                  电池系统能量密度和百公里电耗话语权加强

                  1

                  变化值(%)

                  大于160(含)

                  2018年的纯电动乘用车补贴续航里程下限从100km提升到了150km★◎△,且更加细分★△┲╃◆。续航300km以下车型补贴额度大幅下降■╂◇,而续航300km以上的车型或能获得比以往更高的财政支持┳。

                  2018中央财政补贴调整系数

                  插电式式乘用车补贴额度则是整体呈现下降趋势◎※,且要求在不断地提高◆┲△●┯。这也反映了国家层面对纯电动乘用车的倾向◇╂●№。

                  浮动值(%)

                  新补贴方案从2018年2月12日起实施◇※◇,2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期┯№◇◆,过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴★§§★◎。

                  比值(纯电续航

                  -50

                  优于25%(含)以上

                  1

                  0

                  1

                  90/105(含)~120

                  1

                  1

                  2018中央财政补贴调整系数

                  1.1

                  优于5(含)-25%

                  对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求┯■■,从90Wh/kg提升到105Wh/kg;1.1倍的补贴调整系数依然存在●§╀,但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受(2017年为120Wh/kg);同时进一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍补贴;对于低能量密度低车型(105~120Wh/kg)№★,补贴调整系数则是下降到了0.6※■。

                  值得一提的是╂★,新补贴政策并没有对地补提出类似“不超过中央财政单车补贴额的50%”的明确◎,而是指出“破除地方保护※,建立统一市场”◇╂◎。

                  电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数△●◆,在补贴计算当中◎■,总补贴系数取这二者的乘积来计算(最大值1.31)※★◇※◇。百公里电耗对于调整系数影响比较大№┯┯,存在拿不到补贴的情况┯№◇◆。这意味着§╂◆╀,以后在计算纯电动乘用车补贴时╃№◆,电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重┯■■。

                  纯电动乘用车型补贴有升有降

                  此外★◇,从当前的产品参数水平来看╀※┳,几乎没有能够电池包能量密度“大于160kWh/kg”的补贴系数最高档产品┳┯●●,可见其存在一定技术挑战难度●§╀。

                  对于插电式而言┲╂◇,只管来看╃※△┯,对于续航里程要求没变┯■◆※◆,补贴金额也仅仅降低0.2万元№★。但是由于提出工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%№№╀,比值介于60%(含)-65%之间的车型按0.5倍补贴◇◆,比值小于60%的车型按1倍补贴╂★。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车◎╀◇┯,其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求◎。

                  -9

                  9

                  这意味着△◇┲△,对于插电式乘用车要求不断增高§╃■,而补贴金额在进一步下降※。

                  -40

                  此外●■┯,2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量(为便于区分※◆,用X来表示)与要求耗电量(取Y的最大值)的比值●┲■,也有会相应的财政补贴调整系数△●◆。百公里耗电量(Y)优于门槛0(含)-5%的车型按0.5倍补贴◇┳§,优于门槛5(含)-25%的车型按1倍补贴●,优于门槛25%(含)以上的车型按1.1倍补贴◎■。

                  优于0(含)-5%

                  1

                  -50

                  随着市场发展△,新能源乘用车补贴向着高续航、低能耗方向发展№┯┯。今后◆◎╃,整车企业若想维持旗下产品的竞争力■╂●,保证产品补贴不会随政策变化而下降△┲,就必须不断进行产品升级┲╃■◆,这对于消费者而言◇◇┳,未必不是一件好事§╂◆╀。

                  小于60%

                  从2018年首批推荐目录中挑选6款在售热门车型发现:北汽EU26、宝骏E100由于能量密度达不到要求╀§◆,新补贴政策执行后补贴会相应下降;江铃E200、传祺GE3、云度π1由于续航里程原因┯§┳,新补贴政策执行后补贴会相应下降;知豆D3由于续航原因△┳┯★△,补贴反而会比2017年多一些╃№◆。

                  来源:

                  1

                  60%(含)-65%之间

                  10

                  0.5

                  id="mp-editor">

                    新春前夕△◎╃●●,姗姗来迟的2018年新能源汽车补贴新政落地★◇。相比此前出台的2017~2018年补贴政策◆┲※△,2018年新能源乘用车补贴政策从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段△╀┳┯,并不是所有的车型补贴都会下降╃◎★,续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高╀※┳。其中纯电动乘用车单车最高能拿到国补6.6万元◎§╂◎,高于2017年的4.4万┳┯●●。

                  1

                  百公里电耗X

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                  2018年新能源乘用车补贴方案

                  新能源乘用车补贴更倾向纯电动车型

                  2018中央财政补贴调整系数

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                  ╃№◎,╃※△┯。